作为目标要素，融入道路交通系统规划、设计、运营和运行管理的全过程。这就要准确理解道路设计和交通控制要素对安全的影响，在对交通事故风险主动预警的同时，还要主动控制交通流。”刘攀说。

　　基于这一思路，刘攀带队在公路进行实地研究，他们把高速公路划分为若干段长度不超过2公里的路段，通过检测器获取每个路段、每条车道的实时动态交通流数据，一旦系统发现某个路段内的交通流处于不利状态，主动控制系统就会立即启动。

　　“针对不同的场景，我们应用了可变限速、匝道控制、车道控制等技术手段，主动调整汇入目标路段的车流量和速度，从而大大消除了交通事故风险，提升通行效率。在此基础上，我们又应用人工智能的方法，基于海量实测数据不断优化控制策略，使控制系统反应更加迅速，控制更加精准。”刘攀说。

　　针对京德、荣乌高速公路的交通特点，结合新元高速公路的实际数据，刘攀领导团队研发出追尾事故预防、分车道动态限速、货车专用车道动态控制、应急车道开闭动态控制、不利天气下准全天候通行等十大类、二十余种交通流主动控制策略，形成了高速公路交通流主动控制策略库，基本涵盖了我国高速公路环境下所有重要的控制场景。目前，除雄安新区对外路网外，团队研发的高速公路交通流动态控制系统已应用在多条高速公路。

　　立足实践不做架空式科研

　　从工程实践中发现科学问题，从实际数据中提炼科学规律，让刘攀从科研中不断收获，也让他尝到坐冷板凳的滋味。

　　“在美国读博时很辛苦，有段日子挺难熬的。”刘攀皱了皱眉头。

　　2002年初赴美国南佛罗里达大学读博时，刘攀的导师承担了佛罗里达州交通部门的研究项目，要系统评估远引掉头技术对交通安全和通行效率的影响。这个题目挺冷门，而且对数据的要求非常高。

　　“我读博的前两年，几乎天天都在‘攒’数据。”那几年，刘攀和一位同学每天清晨5点起床，开着拖车，装着锥桶、脚手架等一大堆设备，前往南佛罗里达州的各条主要公路，安装摄像头、拍摄道路信息，晚上再将摄像头取下来，调取视频记录并对其进行分析，之后再准备好第2天要用的设备。为了找到合适的观测点，他们几乎把整个佛罗里达州都跑遍了。

　　这项工作很繁琐，两年下来，仅录像带就塞满了十几平方米的房间。观测数据超过1000小时，每小时的数据文件需要3到4小时来提取，工作量巨大。别的同学都开始发论文了，刘攀却还在采集数据，他心里难免着急，“那时常会质疑自己，这么做到底是否有意义”。

　　不过，刘攀很快就发现了这些数据的价值。“当时，美国需要计算掉头车流的通行能力来推广公路远引掉头技术，但由于数据不足，一直缺少合适的掉头车流通行能力模型，而我那两年的积累，恰好派上了用场。”他说。

　　从2004年开始，刘攀基于前期实际采集的数据，陆续发表了多篇高水平的学术论文。其中有关掉头车流通行能力的研究成果，先后被美国《道路通行能力手册(2010版)》、美国《交通工程手册(2016版)》等交通工程领域的国际权威文献采用。

　　刘攀认为，对于交通工程的研究者来说，要始终坚持从工程实践中来，到工程实践中去，不能做架空式科研。

　　“一旦认准了一个方向，就要坚持下去，把工作做透，要从基础理论、关键技术、系统平台，一直做到工程应用。这个过程往往是十年磨一剑，因此特别需要耐心和坚持，而且在初期要有坐冷板凳的思想准备。”他说。

　　如今的刘攀，虽有行政职务在身，但每晚10点后的独处时间和不被工作占用的周末、假日时光，他总会留给科研。阅读文献、申请课题、和团队成员讨论技术问题，他乐在其中。

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